此前，長城和比亞迪因為油箱標(biāo)準的事鬧得沸沸揚揚，前者認為后者的排放不達標(biāo)，后者表示長城送去測試的車輛不符合國標(biāo)要求的送檢狀態(tài)，所以檢測報告無效。

在技術(shù)層面，長城汽車認為，比亞迪并沒有在熱賣的秦和宋插混車型上配置高壓油箱，其整車蒸發(fā)排放水平會違反國六相關(guān)要求。假設(shè)這一舉報屬實，比亞迪這兩款熱銷車型將存在召回可能，比亞迪將面臨巨額損失。

(資料圖)

后續(xù)比亞迪提交的一份發(fā)明專利申請文件顯示，其專利系統(tǒng)能夠?qū)⒏邷負]發(fā)后的燃油蒸汽冷卻為液態(tài)，最終掉落回油箱內(nèi)，所以，相關(guān)型號的車輛無須使用高壓油箱。

關(guān)于油箱標(biāo)準誰是誰非我們暫且暗下不表，相信許多看客還一臉懵：這個高壓油箱又是什么東西？燃油蒸汽要是爆炸了車輛會不會受損？咱們今天就說一說油箱的這些事。

汽油作為支持燃油車行駛的燃料，其本身具有較強的揮發(fā)性，其在發(fā)動機氣缸內(nèi)，必須要迅速氣化并與空氣形成均勻的可燃混合氣，才能支持內(nèi)燃機本身完成壓縮做功的沖程。

即便是在汽車停放發(fā)動機不運行的時候，汽油在封閉的油箱內(nèi)也會緩慢揮發(fā)，變成汽油蒸汽。在正常用車的情況下，這部分汽油蒸汽會在正常使用中被消耗掉。

不過當(dāng)車輛長期停放的時候，汽油蒸汽的數(shù)量會進一步增加，當(dāng)壓力到達一定值時就會產(chǎn)生一定的危險，所以工程師試圖平衡壓力，起初是將油箱蓋做成了限壓閥，當(dāng)壓力高過某一值時，限壓閥就打開，把汽油蒸汽排到大氣中。

為了防止排放的汽油蒸汽污染環(huán)境，車廠都設(shè)計了帶有活性炭的石油吸附裝置，也被稱為碳罐。碳罐其實是隸屬于汽油蒸發(fā)控制系統(tǒng)（EVAP）的一部分，從1995年起，我國規(guī)定所有新出廠的汽車必須具備此系統(tǒng)。

活性碳有吸附功能，當(dāng)汽車運行或熄火時，燃油箱的汽油蒸氣通過管路進入活性碳罐的上部，新鮮空氣則從活性碳罐下部進入活性碳罐。發(fā)動機熄火后，汽油蒸氣與新鮮空氣在罐內(nèi)混合并貯存在活性碳罐中，當(dāng)發(fā)動機啟動后，裝在活性碳罐與進氣歧管之間的燃油蒸發(fā)凈化裝置的電磁閥門打開，活性碳罐內(nèi)的汽油蒸氣被吸入進氣歧管參加燃燒。這樣做不但降低了排放，而且也降低了油耗。

對于純?nèi)加蛙噥碚f，油箱配碳罐的設(shè)計是沒有任何問題的。不過當(dāng)車輛變?yōu)椴咫娛交旌蟿恿Γ≒HEV）的時候，情況就有所不同了。由于車輛搭載的大電池支持較長的續(xù)航里程，許多車主選擇一直使用純電模式進行通勤，回家使用充電樁補能，汽油很有可能加注到車內(nèi)后很長的一段時間都沒有被消耗，過多燃油蒸汽就會超出碳罐和油箱本身承載的上限，只能向外界排放。

為了應(yīng)對這一場景，不少車廠選擇配備高壓油箱和油箱隔離閥Fuel Tank Isolation Valve（FTIV閥）。FTIV閥將油箱內(nèi)蒸發(fā)的油氣封存在高壓油箱內(nèi)，僅在加油之前將油箱內(nèi)的油氣釋放到炭罐內(nèi)，并經(jīng)炭罐進入發(fā)動機進行燃燒。

對于一般油箱系統(tǒng)，當(dāng)燃油箱內(nèi)燃油蒸氣壓力達到4-7kPa時，位于燃油箱上的燃油蒸氣閥打開，燃油蒸氣將被釋放到炭罐內(nèi)。對于PHEV車輛，為了收集行駛過程中油箱內(nèi)揮發(fā)油氣，油箱都采用高壓密閉油箱，此類油箱一般可以承受35-40kPa的蒸氣壓力。

為了保證高壓油箱的強度，有些整車廠采用輕量的鋼制油箱取代現(xiàn)有的塑制油箱，有些則采用塑料的密閉油箱，但此類油箱成本高于鋼制油箱，生產(chǎn)技術(shù)和工藝也比較復(fù)雜。同時高壓油箱系統(tǒng)也對周圍的管路：如加油蓋、加油管路、蒸發(fā)管路等提出了更高的耐壓要求。

讓我們再來回顧一下開頭提出的問題，首先車主不需要擔(dān)心燃油蒸汽過高會產(chǎn)生爆炸的問題，車長已經(jīng)做好了解決方案，讓油箱壓力不會過高，燃油蒸汽也不會毒害到車內(nèi)成員。

另外不是說高壓油箱就一定好，只要能解決車輛長期停放/純電行駛時多余的燃油蒸汽問題，做到不污染環(huán)境，滿足國家標(biāo)準，用怎樣的設(shè)備完全無所謂。值得注意的是，相比于常壓油箱，高壓油箱對制造工藝和技術(shù)乃至周邊管路都有更高的要求，整車制造成本也會隨之水漲船高。也許在一臺車上增加的成本并不起眼，但生產(chǎn)成千上萬臺車后，制造成本會非常顯著?！緄Dailycar】

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