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現(xiàn)在為年輕人打造的產(chǎn)品往往都非常注重操控性，就比如說海豹，作為比亞迪海洋網(wǎng)旗下的首款純電轎跑，它以e平臺3.0為基礎(chǔ)，搭載了CTB電池車身一體化技術(shù)、iTAC智能扭矩控制技術(shù)、后驅(qū)/四驅(qū)動力架構(gòu)、前雙叉臂和后五連桿獨立懸架，這也使得海豹天生擁有一副好的運動底子。

(資料圖片僅供參考)

得益于CTB技術(shù)的應(yīng)用，海豹的坐姿能比普通的電動車更低，我相信這也是海豹吸引很多年輕人的原因。因為對一臺主打運動的產(chǎn)品來說，坐姿的感覺十分關(guān)鍵，如果坐姿不夠舒服，那對駕駛員來說，整體的駕控感也會大打折扣。不過，您不必擔(dān)心海豹座椅的舒適度，雖然它看起來非常運動，但填充物還是很柔軟的。

除了能夠帶來更出色的以外，CTB技術(shù)還將動力電池的系統(tǒng)體積利用率提升了66%，系統(tǒng)能量密度也提升了10%。另外，整合進車身的電池也進一步提升了海豹車身的扭轉(zhuǎn)剛度，可以進一步提升操控極限。

海豹的方向盤握感也是駕駛的加分項。條幅的粗細恰到好處，握起來很飽滿。真皮材質(zhì)的手感同樣非常細膩。之前聽有的小伙伴說運動車就應(yīng)該用Alcantara，但對后期打理來說，如果不能做到悉心的呵護，那使用一段時間之后的Alcantara手感也會變得十分糟糕。

在進入賽道之前，我們需要在場地進行簡單的車輛熟悉。直線加速科目雖然整體長度只有80m，但已經(jīng)足夠用來摸摸海豹的脾氣了。

作為四驅(qū)版車型，海豹在運動模式下的提速能力毋庸置疑，四條馬牌SC7絲毫沒有打滑的跡象。而駕駛員此刻也會被慣性按在座椅當(dāng)中。不過在提速的瞬間也能感覺到海豹依舊有輕微的抬頭現(xiàn)象，這也進一步加強了起步時的推背感。

在到達指示樁桶后全力踩下剎車，整個車身對前傾的抑制還算到位，看來海豹的懸架并沒有放棄舒適性，這對大多消費者來說自然是友好的。不過在制動力方面，伴隨幾輪的大力制動，剎車系統(tǒng)還是出現(xiàn)了一定的衰減現(xiàn)象，但在日常生活中大家基本不會如此高強度的使用剎車。

隨后的繞樁過程中，海豹敏捷的車身表現(xiàn)令我印象十分深刻。在連續(xù)的重心轉(zhuǎn)移過程中，車身給我的感覺依舊非常聽話。不過轉(zhuǎn)向的手感在運動模式下的阻尼感再明顯一些就更好了。

最后的緊急并線科目中，在提速區(qū)域海豹的車速能夠提到45km/h左右，此時隨著駕駛員轉(zhuǎn)動方向盤，海豹整個車身能夠迅速做出響應(yīng)。同時在iTAC系統(tǒng)的幫助下，海豹整個車身也非常可控，車輛的行駛軌跡和駕駛員的意圖非常接近。

經(jīng)過簡單的項目摸底熱身之后，進入賽道后的海豹算是徹底釋放了天性，在長達650米的大直道中，海豹能將車速提升到170km/h左右，整個提速過程完全不會有疲軟的感覺，甚至在后半段給人的感覺依舊十分輕快。

動力有雙電機作為保障，彎道中海豹則能依靠iTAC技術(shù)時刻對扭矩進行更高效的管理，保證車輛始終都能擁有足夠的牽引力。

但是如果拿運動車的角度來考量的話，海豹在賽道里的表現(xiàn)還是太舒服了，雖然整車有很強的穩(wěn)定性，但作為駕駛員卻很少能從底盤反饋中獲得什么信息，而且車速一旦稍微快一些，在轉(zhuǎn)彎時還是能感受到一定的側(cè)傾。

而且，轉(zhuǎn)向的運動感同樣有待提升，力道輕只是一個方面，作為運動車，駕駛員也需要從方向盤中獲得更多反饋信息。

確實非?？?但是……

當(dāng)代的運動車，特別是電動車，在電機強大的動力以及眾多黑科技的加持下，想要開快不是很難。不過，對于一些熱愛駕駛的朋友來說，他們希望的“快”是依靠自己的本事去開快，這是駕駛樂趣的體現(xiàn)，但這種樂趣的門檻無疑是非常高的。

所以，像海豹這種產(chǎn)品，確實能進一步降低年輕人追求速度的門檻，同時也不會剝奪日常用車的品質(zhì)感，不至于讓你在經(jīng)過坑洼路面或者減速帶時還得忍受顛簸的底盤，這無疑對大部分年輕人都更加友好。盡管不是那么純粹，但能舒舒服服的享受速度感，何樂而不為呢？

作者：樊奕

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