有些高峰是需要仰望的，比如 雅閣（ 參數(shù)丨 圖片）。自1976年問世至今，全球銷量突破2200萬輛。

進(jìn)入中國市場24年來，雅閣的累計(jì)銷量已經(jīng)超過320萬輛，相當(dāng)于平均每4分鐘賣出一輛。更重要的是，雅閣不只是銷量高，它對汽車行業(yè)、消費(fèi)市場的孕育和沖擊久久未平，延綿不絕。

(資料圖)

作為廣汽本田的銷量支柱，雅閣長期霸榜中國B級車市場冠軍，是完全有底氣被稱為中國汽車市場B級車的風(fēng)向標(biāo)。只不過，在新能源的沖擊下，以雅閣為代表的合資B級車的銷量，或多或少受到?jīng)_擊。

在傳統(tǒng)燃油車時(shí)代領(lǐng)先的它們，進(jìn)入到如今的電動(dòng)時(shí)代，更應(yīng)該找到適合自己的方式，去實(shí)現(xiàn)在中國市場的二次領(lǐng)先。環(huán)顧周圍的合資品牌，幾乎一股腦地扎進(jìn)了純電動(dòng)領(lǐng)域，但激起的水花相當(dāng)有限。

在前不久的上海車展上，Honda宣布2027年后，在中國市場推出的所有四輪車型將全部為混動(dòng)車型或純電動(dòng)車型。在此大背景下，廣汽Honda推出的Honda全球旗艦轎車全新雅閣，則更加耐人尋味。

油混同價(jià)，另辟蹊徑

5月20日，廣汽本田全新雅閣正式上市。新車共推出汽油版與e:PHEV強(qiáng)電智混兩種動(dòng)力類型，燃油版車型指導(dǎo)價(jià)為17.98萬-22.88萬元，e:PHEV強(qiáng)電智混車型市場指導(dǎo)價(jià)為22.58萬-25.88萬元。

不知道大家有沒有發(fā)現(xiàn)，此前備受好評的2.0升油電混動(dòng)版本車型，居然沒有出現(xiàn)在第十一代本田雅閣的配置清單里面。取而代之的，是搭載了第四代i-MMD 雙電機(jī)混動(dòng)系統(tǒng)的全新雅閣e:PHEV，為什么？

眾所周知，比亞迪靠著停售燃油車，品牌內(nèi)部迅速普及EV和DM兩種動(dòng)力系統(tǒng)，以“油電同價(jià)”的策略，在中國汽車市場大肆收割，登頂廠商年度銷量冠軍寶座。為了抵御這一波沖擊，不少傳統(tǒng)車企都All in純電市場，但成功者寥寥。

其實(shí)，整個(gè)2022年新能源車滲透率不過27.6%，傳統(tǒng)燃油車仍占據(jù)7成多的市場份額。如何保住這個(gè)基盤才是重中之重，而不是完全All in純電甚至是放棄燃油。

而以豐田、本田為代表的日系車企，本來就不主張從燃油車直接過渡到純電動(dòng)車。所以，大規(guī)模普及HEV混動(dòng)車型，提升傳統(tǒng)燃油車的體驗(yàn)，才能與新能源車對抗，不至于市場份額被擠壓得更加嚴(yán)重。

作為品牌的重磅技術(shù)，通常都是自上而下普及的，e:PHEV強(qiáng)電智混優(yōu)先放在旗艦車型雅閣上無可厚非。同時(shí)，也可以加速HEV混動(dòng)技術(shù)的向下普及，在形成規(guī)模化后有望進(jìn)一步降低成本，達(dá)到“油混同價(jià)”的策略和目的。

雅閣e:PHEV，破局

全新雅閣作為雅閣的第十一代車型，不僅是設(shè)計(jì)層面的翻天覆地，并且在動(dòng)力、智能化上也得到全面化的升級。尤其是本田第四代i-MMD智能插混系統(tǒng)，無疑是全新雅閣的核心競爭力所在。

全新2.0L發(fā)動(dòng)機(jī)，擁有41%的世界頂尖熱效率，動(dòng)力輸出、燃油經(jīng)濟(jì)性進(jìn)一步提升；電機(jī)單元改成了目前更主流的雙軸雙電機(jī)布局，電機(jī)最大輸出功率135kW，最大扭矩335N·m，純電模式下更容易釋放大扭矩輸出。

具體的純電續(xù)航和油耗參數(shù)層面的數(shù)據(jù)，17.7kWh三元鋰電池組賦能下，WLTC工況純電續(xù)航82km，非常接近比亞迪 漢DM-i的101km；最低荷電狀態(tài)油耗為4.88L/100km，甚至優(yōu)于比亞迪漢DM-i的5.10L/100km。

做到這樣的水平并不容易，全新的PCU模組尺寸要減少40%，功率輸出上提升15%；全新IPU體積縮減57%，自身減重51%......通過各種極限壓榨，才有了全新雅閣e:PHEV強(qiáng)電智混。

美中不足的是，價(jià)格上還有很大的優(yōu)化空間。22.58萬元的起售價(jià)，與19.98萬元的比亞迪漢2023款 DM-i 冠軍版還有著不少差距。

全新雅閣成為合資B級車第一個(gè)吃螃蟹的車型，率先達(dá)成了插電混動(dòng)系統(tǒng)的上車。從近兩年的市場份額來看，日系車企乃至整個(gè)合資品牌，市場份額或多或少出現(xiàn)下滑。龐大的體量讓它們轉(zhuǎn)身緩慢，新能源產(chǎn)品更是姍姍來遲。

全新雅閣是一個(gè)很好的開端，是對中國汽車市場的適應(yīng)，也對消費(fèi)者充滿了誠意。

新趨勢，找到正確的鑰匙

事實(shí)上，車企面臨的最大挑戰(zhàn)，不是轉(zhuǎn)型速度快慢，而是如何在確定性和不確定性之間，做出正確的判斷。不被眼前的迷霧所遮擋，找尋長期趨勢，堅(jiān)持長期主義，才有機(jī)會在未來的競爭中奪得話語權(quán)。

2022年，我國新能源汽車全年銷量達(dá)到688.7萬輛，市場占有率達(dá)到25.6%，即將超過車市的四分之一。新能源整體市場保持較大增速，但是細(xì)分到不同路線，比如純電動(dòng)和插電混動(dòng)細(xì)分市場，卻出現(xiàn)了此消彼長的態(tài)勢。

不可否認(rèn)，純電動(dòng)是車企最終目標(biāo)之一。但在這個(gè)進(jìn)程中，插電混動(dòng)對市場乃至消費(fèi)者所起到的積極作用愈發(fā)明顯，也能幫助車企更好地度過過渡期。

以去年的數(shù)據(jù)為例，插電式混動(dòng)汽車銷量同比增速達(dá)到150%，遠(yuǎn)超純電動(dòng)82%的增速?，F(xiàn)階段汽車市場的趨勢是什么？比亞迪告訴我們，純電之外，以“油電同價(jià)”的策略，讓插電混動(dòng)盡快實(shí)現(xiàn)對燃油車的平替。

但比亞迪有且只有一個(gè)，目前全球只有它能全部包攬三電技術(shù)，自己研發(fā)電池、電機(jī)、電控。所以，無論是合資品牌抑或是其他自主品牌，它們旗下的純電車型和插電混動(dòng)車型，都需要時(shí)間去把規(guī)模壯大，從而把成本給打下來。

不管怎么樣，全新雅閣找到了打開中國新能源車市場大門的一把鑰匙，開創(chuàng)了合資B級車的先河，凸顯其對中國市場發(fā)展趨勢以及消費(fèi)需求的深厚洞察。不少合資品牌或許早已了解自身的不足和應(yīng)該轉(zhuǎn)變的方向，但是論及速度和力度，全新雅閣更快、更狠。

不做行業(yè)的追隨者，而是要成為領(lǐng)航者，這就是全新雅閣交出的答卷。

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