5月，多數(shù)整車上市公司發(fā)布了2022年財(cái)報(bào)。

(資料圖片僅供參考)

有喜有憂，無(wú)論總營(yíng)收，還是凈利潤(rùn)，都出現(xiàn)了不同的分化。剖析其背后的因果，似乎這一切又指向了新能源。

2022年，比亞迪的表現(xiàn)足夠“亮眼”。

銷量上，2022年全年累計(jì)達(dá)到186.35萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)超200%，這是在疫情期間創(chuàng)造的“火箭速度”；營(yíng)收上，2022年全年總營(yíng)收超4000億元，同比增長(zhǎng)96%；利潤(rùn)上，2022年歸母凈利潤(rùn)達(dá)到166億元，同比增長(zhǎng)達(dá)446%。

比亞迪的爆發(fā)之力在于，總營(yíng)收雖不及“一哥”上汽，但凈利潤(rùn)卻反超了上汽約5億元。自從官宣停產(chǎn)燃油車型之后，比亞迪奔跑得更快了。

當(dāng)時(shí)代變了，逐漸轉(zhuǎn)投“新能源”之后，比亞迪確實(shí)如魚(yú)得水。一直以來(lái)，比亞迪依靠的“一張王牌”，也就是其握在手心的供應(yīng)鏈體系。

2022年，行業(yè)最核心的問(wèn)題就出自供應(yīng)鏈，芯片短缺、電池原材料漲價(jià)，扼緊產(chǎn)能的脖子。

比亞迪諸多供應(yīng)鏈板塊保持自研、自持，相對(duì)穩(wěn)定得多。包括這166億的利潤(rùn)，不僅由汽車業(yè)務(wù)產(chǎn)生，手機(jī)電池、儲(chǔ)能充電電池、光伏業(yè)務(wù)等均有貢獻(xiàn)。

做大、做綜合，這大概就是比亞迪與特斯拉相仿的地方。

營(yíng)收、利潤(rùn)“雙增長(zhǎng)”的，還有多家整車集團(tuán)，分別是北汽、吉利、長(zhǎng)城、長(zhǎng)安、廣汽、力帆。這其中，除力帆的體量比較小之外，其他上市公司的總營(yíng)收均超過(guò)了1000億元。

北京汽車在2022年?duì)I收為1904億元，但與北京奔馳相關(guān)的收入就達(dá)到了1831.5億元，占比超過(guò)96%。

這是其多年來(lái)的現(xiàn)狀，一方面，可以看出豪華品牌在創(chuàng)造營(yíng)收方面的巨大優(yōu)勢(shì)，另一方面，也反襯出北汽自主的生長(zhǎng)乏力。

類似的情況，在華晨汽車上，同樣在上演。2022年，華晨中國(guó)的總營(yíng)收是11.31億元，歸母凈利潤(rùn)是71.47億元，利潤(rùn)率挺反常的。具體如何造成的，華晨中國(guó)有一套解釋，報(bào)表相關(guān)，不做深究。

其實(shí)，華晨中國(guó)在華晨寶馬中的股份占比，已經(jīng)從50%收縮為25%，但仍然獲得了足量的利潤(rùn)輸入。

吉利、長(zhǎng)城、長(zhǎng)安、廣汽，營(yíng)收超千億，靠的是自己。值得注意的是，這幾家也是新能源的“活躍分子”，無(wú)論混動(dòng)，還是純電，都在積極布局。

2022年，吉利汽車總營(yíng)收約1480億元，同比增長(zhǎng)46%，凈利潤(rùn)為52.6億元，同比增長(zhǎng)8.5%。

這一年，吉利的新能源銷量為32.87萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)超過(guò)300%。2023年，吉利在新能源上的愿景是銷量翻番，超過(guò)65萬(wàn)輛。

而其手中的棋子，主要有關(guān)鍵的兩枚：其一是極氪，前一段時(shí)間，累計(jì)銷量剛剛突破10萬(wàn)輛，極氪001平均訂單金額為33.6萬(wàn)元，既有量，也有高營(yíng)收；其二是銀河，切入更主流的價(jià)位市場(chǎng)，參與“油電對(duì)決”的赤膊戰(zhàn)中。

2022年，長(zhǎng)城汽車總營(yíng)收約1273億元，同比微增，凈利潤(rùn)約83億元，同比漲幅較大。

不過(guò)，長(zhǎng)城汽車“雙增長(zhǎng)”并非得益于新能源，按照官方的解釋，是因?yàn)槠鋬?yōu)化了產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，單車售價(jià)上升，從而帶動(dòng)了毛利增長(zhǎng)。

事實(shí)上，長(zhǎng)城汽車亟需解決的困難并不少。一方面，是多品牌銷量下滑，比如，哈弗、魏牌、皮卡系列的銷量表現(xiàn)均不佳，僅坦克品牌銷量大幅增長(zhǎng)；另一方面，新能源也要補(bǔ)課了，2022年僅賣(mài)出12萬(wàn)輛，同比下滑近14%，與比亞迪、吉利漸漸拉開(kāi)距離。

長(zhǎng)安、廣汽，各自有較為龐大的合資伙伴，但2022年，合資的魔力消失了，最終還得靠自己。

2022年，長(zhǎng)安汽車總營(yíng)收為1212.5億元，同比增長(zhǎng)15%，凈利潤(rùn)來(lái)到了78億元，同比增長(zhǎng)約120%。

這個(gè)財(cái)報(bào)表現(xiàn)相當(dāng)可觀了，也拉動(dòng)了股價(jià)的向上回升。怎么做到的？是靠著自主品牌的銷量增長(zhǎng)，2022年，長(zhǎng)安自主系合計(jì)銷量為187.4萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)7%，自主新能源也增長(zhǎng)到了27萬(wàn)輛。

2022年，廣汽集團(tuán)的總營(yíng)收為1100億元，同比增長(zhǎng)45%，凈利潤(rùn)約81億元，同比增長(zhǎng)10%。

對(duì)廣汽而言，新能源這條線，抓得更緊一些。2022年，廣汽新能源汽車賣(mài)出了約31萬(wàn)輛，在自主品牌中的滲透率超過(guò)了40%。埃安品牌全年銷量達(dá)27萬(wàn)輛，貢獻(xiàn)了387億元的營(yíng)收，貢獻(xiàn)占比已超三分之一。

對(duì)比下來(lái)，上汽集團(tuán)的陰霾似乎更重一些。

作為整車上市的“一哥”，上汽集團(tuán)的體量仍然是最大的。2022年，上汽集團(tuán)總營(yíng)收為7440.63億元，凈利潤(rùn)為161.18億元。不過(guò)，兩項(xiàng)數(shù)據(jù)同比皆有下滑，各自的下滑幅度為4.59%、34.3%。

2022年發(fā)生了什么？有一個(gè)客觀原因是，上海歷經(jīng)了數(shù)月封控，上汽集團(tuán)遇到的挑戰(zhàn)確實(shí)更大一些。

但也有一個(gè)深層原因，合資車企正在中國(guó)車市丟失主導(dǎo)權(quán)，不僅是銷量層面的，還有輿論層面的。

上汽大眾、上汽通用，是上汽集團(tuán)的“兩大奶?！薄?022年，上汽大眾全年銷量為132.1萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)6.35%，但并未達(dá)到2020年的水平；上汽通用2022年銷量為117萬(wàn)輛，同比下滑了12.13%.

看利潤(rùn)貢獻(xiàn)，2022年，上汽大眾歸屬母公司凈利潤(rùn)為87.29億元，同比下滑14.3%；上汽通用為55.79億元，同比下滑23.2%。

上汽大眾、上汽通用需要快速變陣，新能源這門(mén)課，他們的行動(dòng)并不慢，但需要再專、再深一點(diǎn)，至于智能化，更有必要從消費(fèi)者的認(rèn)知中，就拋棄掉“車機(jī)、智駕”落后的印象。

2022年，上汽集團(tuán)的銷量目標(biāo)定在600萬(wàn)輛，但沒(méi)有完成。如今，上汽集團(tuán)的困惑，正是合資車企的困惑，“船大難掉頭”，外國(guó)人另一半的投票權(quán)，能否快速跟進(jìn)日新月異的中國(guó)市場(chǎng)？這些都需要改變。

不過(guò)，船大也有船大的好處，在市場(chǎng)降溫時(shí)，有比較充足的現(xiàn)金可以避寒。只是，上汽不能再固守了，要做先行者，不做追隨者，合資的裂痕出現(xiàn)了，另一只手，自主也需要崛起了。

畢竟，不靠合資的比亞迪、吉利、長(zhǎng)城，也是可以營(yíng)收超千億的。

“滑了一跤”的上汽，請(qǐng)?jiān)偌佑汀?/p>

財(cái)報(bào)中的另一個(gè)現(xiàn)象，就是“增收不增利”。蔚來(lái)、理想、小鵬，包括零跑，均是這樣的情況。甚至賽力斯和北汽藍(lán)谷，也陷入了這樣的怪圈。

銷量增長(zhǎng)，虧損擴(kuò)大，就好像新造車是傻子才做的買(mǎi)賣(mài)，但是，這段日子得熬過(guò)去。

以蔚小理零為參考樣本，2022年，四家新造車企業(yè)營(yíng)收分別為492.69億元、268.55億元、452.87億元、123.85億元，同比增長(zhǎng)了36%、28%、68%、295%。原因很簡(jiǎn)單，銷量增加了，營(yíng)收就水漲船高。

但是，從虧損來(lái)看，四家新造車企業(yè)均擴(kuò)大了虧損幅度。2022年，蔚小理零凈虧損分別為為145.59億元、91.39億元、20.12億元、51.09億元，同比分別擴(kuò)大了38%、88%、526%、80%。

虧損的原因也很“直給”，銷量增加了，但不足以攤平與日俱增的研發(fā)成本，同時(shí)，2022年電池原材料大幅上漲，單車無(wú)法盈利，整體虧損還會(huì)擴(kuò)大。

數(shù)據(jù)擺在那里，2022年，蔚來(lái)、小鵬、理想、零跑的研發(fā)費(fèi)用分別為108億元、52億元、68億元、14億元，相比于2021年均有大幅度增長(zhǎng)。

研發(fā)當(dāng)然是要“投資”的，而期望予以回報(bào)的，是新產(chǎn)品在市場(chǎng)上的“一炮走紅”。像蔚來(lái)全系切換為NT2.0平臺(tái)，小鵬今年倚重的G6，理想則會(huì)在今年推出純電系列，零跑沒(méi)有新車，但產(chǎn)能梳理同樣要花錢(qián)。

有一條鐵律，怕是不可逾越，“永不盈利的公司是不存在”。

所以，新造車終究要考慮盈利的問(wèn)題。路徑無(wú)非這么兩條：1、想辦法節(jié)省開(kāi)支，無(wú)論是理想式的套娃造車，還是在平臺(tái)、架構(gòu)上盡量通用，或者像特斯拉一樣，在制造技術(shù)上創(chuàng)新；2、想辦法擴(kuò)大規(guī)模，銷量必須邁過(guò)好幾個(gè)山頭，如今月銷過(guò)萬(wàn)，離“扭虧為盈”還有挺遠(yuǎn)的距離。

這也是為什么，諸多新造車的老板們，非常喜歡暢談未來(lái)的銷量規(guī)模，動(dòng)輒年銷百萬(wàn)起步，因?yàn)橹挥羞_(dá)到一定的銷量規(guī)模，在汽車行業(yè)才能長(zhǎng)期生存下去。

分析了多家車企的財(cái)報(bào)情況，背后有一條邏輯非常清晰，銷量幾乎決定了一切。

當(dāng)時(shí)代變了，巨輪開(kāi)拔于新能源市場(chǎng)，銷量的增長(zhǎng)點(diǎn)就鎖定在了新能源。那么，答案很明顯了，向新能源要銷量，向新能源要利潤(rùn)。

關(guān)鍵詞：