我們買車的時候，總會聽到銷售來一句：獨(dú)立懸架比扭矩梁好。從宏觀上看的確如此，獨(dú)立懸架因?yàn)槎鄠€部件對單個車輪實(shí)現(xiàn)狀態(tài)控制，的確表現(xiàn)會好上一些，甚至特別高端車型的獨(dú)立懸架表現(xiàn)會更好。而扭力梁懸架在于兩輪共用一個扭力部件，導(dǎo)致兩側(cè)受地面震動影響會轉(zhuǎn)移到另外一側(cè)，因此它的表現(xiàn)不如獨(dú)立懸架。

(相關(guān)資料圖)

不過萬事也有特例，在造價比較低的獨(dú)立懸架和高品質(zhì)的扭力梁的表現(xiàn)上，效果卻恰巧相反。畢竟，老司機(jī)都會和你說：懸掛這事，三分靠硬件，七分靠調(diào)教。一臺車的懸掛好不好，咱還得用屁股感受來決定。

一般來說獨(dú)立懸架也是分為幾種，五連桿、多連桿、雙A臂以及雙橫臂等等幾種，而其中最出名應(yīng)該就屬五連桿獨(dú)立懸架，五連桿結(jié)構(gòu)不僅能非常精準(zhǔn)的控制車輪的傾角，同時還能實(shí)現(xiàn)隨動轉(zhuǎn)向的功能。不過因這種結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)制造成本都很高，使用五連桿的車輛也是非常少的。

而多連桿式獨(dú)立懸架，在一般情況下都是少于或等于三根連桿，也正因?yàn)轱@得有點(diǎn)少，所以我們就簡單稱之為多連桿了。這種結(jié)構(gòu)一般運(yùn)用在中端車型比較多，而且相當(dāng)廣泛，對于車身姿態(tài)的控制力該懸架表現(xiàn)也不差，但因?yàn)檫B桿數(shù)少的緣故，其成本也不會很高。因此很多低成本的車型想用獨(dú)立懸架時，就會上這款，特別是SUV上。

獨(dú)立懸掛還有一種高級版本，叫雙A臂獨(dú)立懸架，也稱之為雙叉臂式獨(dú)立懸架，簡單點(diǎn)理解就是麥弗遜上增加了一組“上A型臂”。這樣情況懸架就具備很強(qiáng)的側(cè)面防側(cè)傾能力，因此很多車型在前后懸架上都會運(yùn)用上這一款結(jié)構(gòu)。我們看見很多宣稱運(yùn)動的轎車，就搭載了雙叉臂式獨(dú)立懸架。

而雙橫臂獨(dú)立懸架其實(shí)就是雙叉臂式獨(dú)立懸架的簡配版，簡單點(diǎn)說就是把一組A臂的兩個柱拆分為兩根，各自與車架和懸架通過球節(jié)固定。此結(jié)構(gòu)的極限理論上會比雙A臂差一些，但是對普通代步汽車而言也已經(jīng)足夠了，而且它更便宜，成本低。

扭力梁懸架的結(jié)構(gòu)相對于獨(dú)立懸架而言就更加簡單，螺旋彈簧，減振器，加上扭力梁。車輪通過軸頭固定好之后，想要在車輛運(yùn)動中扭轉(zhuǎn)并不是通過結(jié)構(gòu)特點(diǎn)，而是通過能夠小幅度扭轉(zhuǎn)的梁體控制，并同時限制車輪的姿態(tài)。這種結(jié)構(gòu)相比麥弗遜懸架的橫向支撐性總是要好一些的，而且只要材料沒有缺陷則承載能力也會更強(qiáng)。

在一般消費(fèi)者心理中，扭力梁就是簡配后的產(chǎn)物，在低級別的車型上，的確運(yùn)用扭力梁的作為后懸架的車型較多。這種車型倘若在過坑洼較多的路面時，會因?yàn)閮蓚?cè)剛性連接的緣故，一側(cè)的震動會傳遞到另外一側(cè)，因此對于后排的舒適有較大的影響。

而多連桿獨(dú)立懸架由于兩側(cè)部件都是相對獨(dú)立，互不相干，因此在舒適性上能保證一定的隔絕性，讓后排的舒適性有了明顯的提高。

但萬事也不是絕對，正如標(biāo)題所講，扭力梁并不是一無是處。

比如PSA擁有U型可變截面式扭力梁和雙膠料襯套，這套的成本并不低。而PSA的扭力梁既可以比一般的扭力梁帶來更好的抗扭剛度和橫向支撐，又擁有較小的抗彎截面技術(shù)，讓兩側(cè)車輪更自由的運(yùn)動，同時提高了舒適性和操控性。這樣既在結(jié)構(gòu)上避免了獨(dú)立懸掛的側(cè)傾問題，又可以達(dá)到較好的舒適性和操控性。

其次，PSA擁有的技術(shù)十分豐富，PSS后輪隨動轉(zhuǎn)向技術(shù)，就是汽車在過彎時，除了前輪，后輪也能產(chǎn)生一定程度上的轉(zhuǎn)向角度。這項(xiàng)技術(shù)就是PSA在扭力梁懸架的基礎(chǔ)上做到的。同時也有效地解決了過彎時的側(cè)傾和轉(zhuǎn)向不足，大幅提高了過彎時的操控性。筒簧分離式設(shè)計(jì)，顧名思義，法系車的減震彈簧和筒式減震器是分離的。這樣可以使調(diào)校上限增加，從而提高底盤的舒適性。

當(dāng)然為了提升舒適性，法系在扭力梁的基礎(chǔ)上還應(yīng)用了PHC自適應(yīng)液壓穩(wěn)定技術(shù)。譬如雪鐵龍的凡爾賽和天逸等車型上，十幾萬的車也應(yīng)該了自適應(yīng)懸架，這使得這些車型在小坑洼路段可以有效過濾不規(guī)則路面的震動，在較顛簸的路段可以緩和路面帶來的沖擊，達(dá)到更好的舒適性和穩(wěn)定性。

扭力梁比獨(dú)懸舒適性差和操控性差，這已經(jīng)是猴年馬月以前的觀念，在技術(shù)與成本的投入下，扭力梁照樣能擁有不一樣的表現(xiàn)。就好比小排量渦輪發(fā)動機(jī)擁有和大排量自吸發(fā)動機(jī)一樣的輸出功率和扭矩，卻能做到更加省油。因此，我們不能隨便對一項(xiàng)配置或技術(shù)妄下結(jié)論，最重要的還是要去自己試駕體驗(yàn)，用屁股決定哪個好。

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