21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道特約記者 錢伯彥 法蘭克福報道

2月17日，奔馳正式對外公布了2022全年的財務(wù)數(shù)據(jù)。

【資料圖】

在這份近乎于完美的演示文稿之中，無論是全球銷量、營業(yè)額，還是息稅前利潤或每股分紅，所有關(guān)鍵指標(biāo)相較于2021年均取得了可觀的增長。

其中乘用車銷量同比增長5%，達(dá)204萬輛；純電車型銷量強(qiáng)勁增長67%，達(dá)14.9萬輛。得益于奔馳首席執(zhí)行官康林松推行的聚焦豪華車型、提升單車?yán)麧櫬实膽?zhàn)略，奔馳的各項(xiàng)財務(wù)指標(biāo)表現(xiàn)明顯優(yōu)于銷售數(shù)據(jù)，包括營業(yè)額同比增長12%，達(dá)1500億歐元；息稅前利潤大幅增長28%，達(dá)205億歐元；而被視為盈利能力風(fēng)向標(biāo)的乘用車業(yè)務(wù)調(diào)整后銷售利潤率更是高達(dá)14.6%，不僅創(chuàng)下集團(tuán)135年歷史的新高，更是此前蔡澈時代3.6%銷售利潤率的約四倍。

聚焦豪華戰(zhàn)略初見成效

距離留著漂亮德式胡子、其實(shí)卻出生于伊斯坦布爾的蔡澈執(zhí)掌奔馳已經(jīng)過去整整四年，這已給瑞典人康林松足夠的時間在這家百年車企留下自己的印記。外界能夠觀察到的最明顯變化莫過于奔馳終于放棄了“做大做強(qiáng)”的上世紀(jì)經(jīng)營思路，一頭轉(zhuǎn)向了聚焦豪華、利潤優(yōu)先的另一條賽道。

無論是寄希望于通過提高單車?yán)麧櫬释炀缺捡Y數(shù)年前跌無可跌的股價，還是押注提升利潤以投入電動化轉(zhuǎn)型的研發(fā)，康林松早在上任之初便提出力爭在2020年代中期實(shí)現(xiàn)14%的利潤率，即便在困難的市場條件下也需實(shí)現(xiàn)8%的利潤率。

如今在2022年財報中給出14.8%利潤率的康林松顯然已經(jīng)超額完成了任務(wù)——這還是在新冠疫情、俄烏沖突、全球大通脹等不利因素影響下交出的答卷。

一個值得關(guān)注的細(xì)節(jié)則是，雖然利潤率的大幅上漲能夠歸因于去年奔馳營業(yè)額的攀升，但是在奔馳官方發(fā)布的聲明之中，嚴(yán)格的成本措施和進(jìn)一步聚焦豪華乘用車被定義為推動利潤率增長的真正關(guān)鍵原因。

正如康林松在2月17日的發(fā)布會上所言：“我們成為了一家盈利能力更強(qiáng)的企業(yè)，這得益于我們專注打造令人向往的座駕，以及嚴(yán)格的盈利和成本管理”。

被稱為成本控制大師的康林松在2019年下半年便宣布了裁員、精簡產(chǎn)品組合和研發(fā)平臺等一系列組合拳，甚至一度在斯圖加特的發(fā)動機(jī)工廠引發(fā)公共關(guān)系危機(jī)事件。根據(jù)康林松的計(jì)劃，2022年正是此前一系列人事變動帶來的成本削減計(jì)劃開花結(jié)果之年，彼時康林松預(yù)計(jì)僅工資開支一項(xiàng)就能為企業(yè)節(jié)省10億歐元。這一縮進(jìn)銀根的趨勢還將持續(xù)到2025年，屆時奔馳預(yù)計(jì)固定成本將較蔡澈時代降低20%，資本和研發(fā)支出將降低20%以上。

僅在研發(fā)平臺方面，此前的奔馳四大燃油車平臺MFA、MRA、MHA、MSA將在電動車時代合并至EVA（Electric Vehicle Architecture）和MMA（Mercedes Modular Architecture）兩個平臺，并在2025年之后進(jìn)一步合并至MB.EA單一平臺以完成全面電動化。即便將其他業(yè)務(wù)納入研發(fā)體系，2025年之后奔馳也將僅保留MB.EA、AMG.EA、VAN.EA三個純電平臺以減少重復(fù)研發(fā)。

具體到車型組合方面，曾經(jīng)被視為入門級車型的奔馳A級和B級將在2024年之后逐漸退出生產(chǎn)序列，而CLA Coupé、CLA獵裝將會成為奔馳最便宜的車型。

這一聚焦豪華的戰(zhàn)略也明顯地體現(xiàn)在了2022年的銷售數(shù)據(jù)之中。自從奔馳將所有車型全部“豪華化”，并將其分為入門豪華、核心豪華、高端豪華三大類別之后，入門豪華的銷售數(shù)據(jù)便始終無法跟上整體銷量的增速。

2022年，奔馳的入門豪華級車型全球銷量甚至從61萬輛下跌至59.6萬輛，而由S級、邁巴赫組成的高端豪華車型銷量卻同比增長8%，2.34萬輛增幅直接抹去了入門豪華銷量的缺口，其中的主要貢獻(xiàn)者仍然是銷量同比增長6%的S級以及純電EQS。

在S級大漲與A級B級連續(xù)縮水的共同作用下，奔馳的單車營收和利潤均大幅上升，尤其是集團(tuán)的單車?yán)麧櫼焉仙馏@人的8006歐元。

盈利能力配合資本市場在能源危機(jī)即將進(jìn)入尾聲的大環(huán)境下，奔馳的股價也從去年6月的51歐元/股的低點(diǎn)上漲至74.64歐元/股，僅在2月17日財報公布的當(dāng)天奔馳股價便上漲了2.84%，而德國DAX大盤當(dāng)天則下跌0.33%。

被資本市場視為救星的康林松不僅成功挽救了奔馳的股價，也在派息問題上表現(xiàn)出了最大的誠意。即將于今年5月3日舉行的股東大會上，奔馳董事會將建議每股派息5.2歐元，分紅總支出將高達(dá)56億歐元。與此同時，奔馳計(jì)劃自今年3月起啟動價值40億歐元的股票回購，無疑將進(jìn)一步推高奔馳的股價。

規(guī)模效應(yīng)的喪失與遲緩的電動化轉(zhuǎn)型

不過完美財報和股東的信任并不代表康林松治下的奔馳在各個方面都做得最好。

即便奔馳一貫將“dasBesteodernichts/The Best Or Nothing”掛在嘴邊，但無疑奔馳與“最好”仍相去甚遠(yuǎn)。

一方面，奔馳看似增長的銷量背后其實(shí)隱藏的是去年超低的基數(shù)效應(yīng)；另一方面，同比增長67%的電動車銷量更是暗示著其較低的電動車銷量。

僅以2019年康林松接手時的奔馳為例，當(dāng)年228萬輛的乘用車銷量仍比去年銷量高出10%。雖然康林松成功地將高端豪華銷量在四年時間內(nèi)從25萬輛提升到了32.8萬輛，但是作為品牌基石、以E級為代表的核心豪華銷量卻相應(yīng)地從135萬輛下滑至112萬輛。

而與奔馳形成對比的，則是同樣將利潤優(yōu)先級前置的老對手寶馬集團(tuán)。雖然目前仍未公布去年財報，但可以確定的是，慕尼黑人在同樣提升利潤率的前提下，已經(jīng)連續(xù)第二年超過奔馳坐穩(wěn)了豪華品牌銷量冠軍。寶馬在去年保持約210萬輛全球銷量的同時基本確定利潤率在10%至14%區(qū)間，似乎銷量與利潤并不必須是雙刃劍的兩面——更何況奔馳的高利潤率本質(zhì)上仍是依靠S級和邁巴赫們的燃油車時代老本。

雖然康林松在發(fā)布會上強(qiáng)調(diào)了2022年集團(tuán)14.9萬輛純電動汽車的銷量同比增幅超過了67%，取得了長足的進(jìn)步。但電動汽車銷量其實(shí)僅占總銷量的7%，從這個角度來看，似乎奔馳的電動化轉(zhuǎn)型成績就不那么亮眼了。

若與寶馬2022年21.57萬輛純電動汽車的銷量以及同比108%的增幅相比，奔馳的電動汽車表現(xiàn)顯然黯淡無光。

無論是德國本土的電動車銷量榜單還是歐洲的銷量榜上，奔馳都沒有任何一款電動車型能夠擠入前二十，遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于特斯拉、大眾、寶馬，甚至是韓國現(xiàn)代和法國雷諾集團(tuán)。

2月14日歐洲議會最終確定歐洲將于2035年實(shí)施燃油車禁令之后，奔馳電動化轉(zhuǎn)型的緩慢無疑將變成一個棘手且嚴(yán)峻的問題。除了奔馳的電動化車型銷量占比過低之外，過度依賴S級、G級等大排量豪華車型的奔馳也是碳排放維度上的差生。在疫情爆發(fā)之前的2019年，尚有A級和B級充門面的奔馳就是BBA三大品牌中的碳排放吊車尾，以107克/公里的平均單車排放量落后于寶馬的104克/公里和奧迪的105.6克/公里。

在發(fā)布會壓軸的2023年展望環(huán)節(jié)，奔馳方面預(yù)計(jì)得益于全新EQS純電SUV和全新邁巴赫EQS純電SUV等產(chǎn)品的陸續(xù)推出，純電車型銷量預(yù)計(jì)將大致實(shí)現(xiàn)翻番。

不過即便是以該理想化的展望推算，2023年奔馳的電動車型銷量占比也不可能超過14%，該數(shù)字顯然與此前奔馳宣布的2025年實(shí)現(xiàn)純電與混動銷量占比達(dá)50%目標(biāo)相去甚遠(yuǎn)。

關(guān)鍵詞： 豪華戰(zhàn)略