原標題：中國動力電池的“出海賬本”

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經(jīng)濟觀察報 記者 濮振宇 中國動力電池企業(yè)的海外扎根之路，正以遠超中國電動整車企業(yè)的速度推進。國內(nèi)動力電池新興巨頭欣旺達，最近5天之內(nèi)連發(fā)3則公告披露其海外布局進展，成為動力電池廠商出海熱潮中的一個縮影。

11月3日，欣旺達發(fā)布公告稱，將與中偉新材料圍繞新能源材料產(chǎn)業(yè)鏈在全球范圍內(nèi)進行全面合作。11月6日，欣旺達公告稱，成為德國大眾HEV項目電池包系統(tǒng)的量產(chǎn)供應商。11月7日，欣旺達再度發(fā)布公告，確定瑞士證券交易所上市發(fā)行GDR的募集資金總額約為4.4億美元。

欣旺達是中國動力電池廠商出海大軍中的一員。在同行業(yè)，寧德時代、國軒高科、億緯鋰能、 遠景（ 參數(shù)丨 圖片）動力、蜂巢能源、孚能科技等其他玩家，同樣在大舉海外建廠、捆綁客戶、搶奪訂單。

據(jù)經(jīng)濟觀察報記者不完全統(tǒng)計，截至2022年10月底，中國動力電池企業(yè)已建成、在建以及規(guī)劃建設的海外工廠累計產(chǎn)能已超過300GWh，超過2021年全球動力電池總裝車量。其中寧德時代114GWh、遠景動力157GWh、蜂巢能源24GWh、億緯鋰能20GWh、國軒高科20GWh。

從歐洲到美國，從電芯到電池包，中國動力電池企業(yè)大舉出海背后的驅(qū)動力，不僅是一筆筆囊括利潤和成本指標的經(jīng)濟賬，也是一筆筆牽涉競爭和補貼環(huán)境的政策賬。

經(jīng)濟賬：毛利水平與物流成本

綜合幾家中國頭部動力電池企業(yè)的財報，目前海外市場的毛利率水平比國內(nèi)市場更高。以寧德時代為例，2021年，寧德時代境內(nèi)和境外毛利率分別為25.14%、30.48%；今年上半年，寧德時代電池業(yè)務境內(nèi)和境外毛利率分別為13.42%、15.15%。

海外市場的高毛利率并非偶然?！皻W洲歷來重視清潔能源發(fā)展，作為發(fā)達經(jīng)濟體，對產(chǎn)品價格的接受度也比較高?！睂幍聲r代今年10月接受投資者調(diào)研提及其歐洲市場表現(xiàn)時稱。

歐美電動汽車的市場規(guī)模正與中國市場一樣迎來爆發(fā)。在韓國動力電池巨頭LG新能源今年三季度的業(yè)績發(fā)布會上，LG新能源預計，到2030年，北美電動汽車市場的復合年增長率將達到33%，高于歐洲和中國市場的26%和17%。

近日，美國總統(tǒng)拜登簽署行政令，要求2030年末實現(xiàn)美國銷售汽車中半數(shù)為新能源汽車的目標。無獨有偶，歐盟委員會通過了2035年禁售燃油車的決議。目前，歐洲境內(nèi)約有140萬輛電動汽車在路上行駛。歐盟的目標是到2030年要讓3000萬輛電動汽車上路，是現(xiàn)有規(guī)模的20倍以上。

北京特億陽光新能源科技有限公司總裁祁海珅對經(jīng)濟觀察表記者表示，中國的動力電池產(chǎn)業(yè)鏈已經(jīng)形成體系化優(yōu)勢，歐美國家要想盡快實現(xiàn)電動汽車推廣目標，很難離開中國動力電池企業(yè)的支持。

盡管海外市場利潤水平和銷量前景都不錯，但中國動力電池企業(yè)如果不在海外當?shù)亟◤S而是僅依靠出口，可能將遭遇一系列業(yè)務瓶頸。

從物流角度看，動力電池出口面臨著運力和成本的雙壓力。運力方面，與整車可通過鐵路運輸不同，動力電池屬于9類危險品，國內(nèi)《鐵路危險貨物運輸管理規(guī)則》（鐵運〔2008〕174號）沒有對鋰電池運輸?shù)木唧w規(guī)定，目前中歐、中亞鐵路均不接受鋰動力電池產(chǎn)品運輸。

雖然動力電池可以海運，但2021年以來集裝箱運費暴漲提高了出口物流成本。近幾個月，集裝箱運費大幅回落，但動力電池海運仍然面臨倉儲難題。

成本方面，深圳某海運貨代公司的業(yè)務人員告訴經(jīng)濟觀察報記者，出于安全方面的考慮，很多船運公司不愿意運輸鋰電池，即便愿意的也會提出更多要求，比如鋰電池必須使用專門的冷藏貨柜運輸，客戶也需要支付比一般貨物更高昂的海運運費。

除此之外，跨國車企在海外建設電動汽車工廠時，也更青睞就近配套動力電池的模式。今年10月，寶馬集團在與遠景動力達成合作時就曾表態(tài)，“寶馬遵循‘供應跟隨生產(chǎn)’原則，將加強公司在各區(qū)域市場的供應鏈建設，為當?shù)亟?jīng)濟和就業(yè)作出貢獻”。

與當?shù)卣噺S捆綁，已是不少中國動力電池企業(yè)在海外建廠時的原則。2021年7月，大眾集團供應商國軒高科啟動了在德國哥廷根市規(guī)劃的20GWh電池生產(chǎn)基地建設。今年9月，寧德時代匈牙利工廠項目啟動，同月寧德時代與寶馬簽訂電芯生產(chǎn)需求合同?！霸陔妱悠嚂r代，對供應鏈的把控能力和大規(guī)模量產(chǎn)能力是動力電池企業(yè)競爭制勝的關鍵。要成為全球領先的動力電池廠商，必須緊緊跟隨汽車消費和生產(chǎn)的需求，在全球進行布局，‘貼身’爭取全球各地企業(yè)汽車的訂單?！必斀?jīng)學者、美國注冊管理會計師謝宗博對經(jīng)濟觀察報記者表示。

政策賬：競爭優(yōu)勢與補貼門檻

作為中國動力電池企業(yè)出海的主戰(zhàn)場，歐洲本土缺乏有實力的對手。“歐洲傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)供應鏈比較完備，但是電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈并未能迅速跟上，特別是歐洲本士電池廠商并未真正崛起，為中國的動力電池企業(yè)帶來很大市場空問?！敝x宗博表示。

全球市場研究機構SNEResearch數(shù)據(jù)顯示，今年1-9月全球電動汽車電池裝車量排名前十位全部是中日韓三國的企業(yè)，分別包括寧德時代、LG新能源、比亞迪、松下、SK、三星SDI、中創(chuàng)新航、國軒高科、欣旺達和蜂巢能源。這十家動力電池企業(yè)的累計市場份額達到了91.19%，其他動力電池企業(yè)的合計市場份額還不到一成。

除了歐洲當?shù)馗偁帉κ窒鄬^弱，歐洲多國都對國外企業(yè)在本地生產(chǎn)給予資金支持。例如，針對寧德時代在匈牙利的動力電池工廠項目，匈牙利政府不僅給予了2020年度投資者獎，還提供135億福林（折合人民幣約為2.3億元）的政策補貼。

作為電動汽車銷量前景比肩歐洲的另一大市場，美國同樣鼓勵動力電池本地化生產(chǎn)。今年8月，美國總統(tǒng)拜登簽署《2022削減通脹法案》，該法案也被稱為美國版“動力電池白名單”。法案為電動汽車提供最高7500美元稅收抵免，但要求動力電池必須在美國加工制造。

有分析認為，中國動力電池企業(yè)在美建廠熱度不及在歐洲，與美國版“動力電池白名單”所帶來的不確定性風險有一定關系。

今年5月，寧德時代董事長曾毓群在公司2021年度業(yè)績說明會上稱，公司與美國客戶互動較多，既包括新勢力，也包括傳統(tǒng)車企，雙方共同探討了各種可能的供應及合作方案，以及本地化生產(chǎn)的可能性。此前，彭博新聞社報道稱，寧德時代決定推遲發(fā)布有關北美工廠的公告，該工廠原計劃耗資數(shù)十億美元，為特斯拉、福特等車企提供電池。

不過，也有中國動力電池企業(yè)選擇押注美國市場。今年4月，在美國田納西州已有工廠的基礎上，遠景動力宣布將在美國肯塔基州新建一座動力電池工廠，規(guī)劃產(chǎn)能30GWh。今年10月，遠景動力又宣布將在美國南卡羅萊納州新建一座零碳電池工廠，規(guī)劃產(chǎn)能30GWh。

在汽車行業(yè)分析師白毅陽看來，遠景動力之所以積極在美建廠，與其高端路線不無關系，其綁定了高端汽車品牌，所以要跟客戶一起在美國生產(chǎn)。遠景動力的肯塔基工廠供應奔馳，而南卡羅萊納工廠供應寶馬。

白毅陽對經(jīng)濟觀察報記者表示，之前遠景動力在田納西州已有的建廠經(jīng)驗，對第二工廠建設運營有很大幫助，這個是其他中國電池廠不具備的。同時，由于美國政策的因素，中國廠商在美設廠有潛在障礙和風險，遠景動力雖然是中國企業(yè)控股，但其脫胎于日產(chǎn)，從人員和產(chǎn)業(yè)鏈角度看，全球化色彩更濃厚一些。

資料顯示，遠景動力前身是日產(chǎn)旗下的動力電池合資公司AESC，2018年遠景集團將AESC收至旗下，AESC也更名為遠景動力。收購完成后，日產(chǎn)仍擁有新公司20%的股份。這意味著，在動力電池領域遠景動力擁有日產(chǎn)汽車的支持。

當前，美國部分州政府為了吸引動力電池企業(yè)落戶當?shù)兀蕴统龃蠊P真金白銀進行支持。例如，為吸引國軒高科建廠，密歇根州政府撥款1.75億美元給予資金支持，還提供30年內(nèi)5.4億美元的稅收豁免。更早之前，為吸引LG新能源來此建廠，密歇根州戰(zhàn)略基金會已給予了LG新能源1.891億美元的資金支持。

關鍵詞： 中國動力 電動汽車