1個月內(nèi)連出4起“失控”事故，紅到發(fā)紫的特斯拉，在2021開年就遭遇了“冰火兩重天”的奇葩境遇。

元旦期間Model Y到店，消費者擠爆特斯拉門店，而另一邊特斯拉“失控”事件不斷發(fā)酵，微博、微信上都出現(xiàn)了特斯拉的討伐大軍。

其中特斯拉的“失控”事件更是用戶關(guān)注的焦點，從公開報道上來看，僅僅2020年下半年至今，特斯拉就發(fā)生了超過10起“失控”的事件。

關(guān)于“失控”的原因，車主和特斯拉官方幾乎各執(zhí)一詞，車主堅稱自己的駕駛過程沒有出現(xiàn)誤操作的現(xiàn)象;而特斯拉則根據(jù)“黑匣子”稱，在事故過程中，用戶存在誤操作的現(xiàn)象，但是特斯拉卻并未向外公開數(shù)據(jù)情況，這更像是一種單方面的說辭。

車主和特斯拉的互相扯皮讓這件事成了羅生門式的討論。

那么最近到底發(fā)生了多少起“失控”案例?車主和特斯拉的態(tài)度如何?從底層技術(shù)分析，特斯拉的車型在哪些環(huán)節(jié)存在失控的可能呢?車東西在匯總分析了近期案例，并與傳統(tǒng)車企的電機工程師、Tier1企業(yè)的業(yè)內(nèi)人士和專家交流后，找到了一些答案，從而對特斯拉車型所謂的“失控”有了一個更深入的了解。

一、半年已超十起 特斯拉陷入“失控”危機

俗話說人紅是非多，這句話放在任何行業(yè)都是適用的，在汽車領(lǐng)域，新晉實力玩家特斯拉就遭遇了這樣的問題。

近半年以來，關(guān)于特斯拉身上的討論不斷增多，“韭菜”、“失控”、全自動駕駛等熱門話題都出現(xiàn)在過特斯拉身上，在這之中又以“失控”格外引人注意。

就在1月4日，山東臨沂圣泰地下車庫，一輛特斯疑似突然“失控”撞下了地庫的洗手臺，最終導致洗手間洗手臺被撞壞，車輛的頭部也受到了明顯的損傷。

而在2020年年末的時候也有多起特斯拉“失控”的新聞傳出。12月31日，網(wǎng)友爆料稱，一輛特斯拉Model X在成都麓山國際附近“失控”，分別撞到了一輛保時捷、一輛比亞迪和一輛蔚來，Model X車身殘破不堪，車上零部件散落一地。

在這起事件的前一天，也就是12月30日，在上海和杭州兩地都有特斯拉“失控”的消息傳出。上海的梁女士在駕駛Model 3時，車輛在雙腳離開踏板后仍自行加速，并且梁女士還拍下了一段視頻，所幸未造成事故。

但杭州的這輛Model 3直接從酒店停車場沖入到了酒店大堂，并且還刮蹭了一輛奔馳、撞到了一輛特斯拉。

事實上，2020年下半年以來，關(guān)于特斯拉“失控”的消息一直都沒停過，并且還發(fā)生了人員傷亡的惡劣后果。今年6月16日，一輛Model 3在南昌的道路上“失控”，車主稱車輛在“失控”狀態(tài)下行駛了8公里，最終發(fā)生碰撞翻滾并起了火。

8月9日，一輛特斯拉沖進上海楊思路上的一個加油站內(nèi)，造成兩人受傷，四車受損。當月12日，有消息稱，溫州一輛Model 3“失控”加速，沖過了停車場的攔桿，并直接撞上了停車場內(nèi)的多輛車，隨后車輛在空中翻轉(zhuǎn)后落地，隨后車主被送進ICU搶救。

而9月5日發(fā)生在四川南充的事情后果更為嚴重，當時一輛特斯拉疑似“失控”，連續(xù)撞到了數(shù)輛車，最后導致2人死亡、6人受傷，現(xiàn)場一片狼籍。10月8日，北京也有一輛特斯拉“失控”撞上了道路邊上的公交站臺，一位交通指導員被撞骨折。

除了這些，造成車輛受損的情況就更多了，12月2日晚上，北京海淀區(qū)一輛Model S在“失控”后以80km/h的速度撞上了居民樓，車頭完全撞入到一樓陽臺底部，而陽臺也因被撞而露出了鋼筋。六天后，深圳一輛特斯拉突然“失控”，連續(xù)撞上了兩輛車，之后被一輛貨車阻停。

此外，發(fā)生“失控”事故的特斯拉并非完全集中在國內(nèi)，今年12月9日，韓國首爾一座公寓的停車場也發(fā)生了類似的事件，一輛Model X突然“失控”撞向了一堵墻，造成一名乘客死亡，兩名乘客受傷。

據(jù)不完全統(tǒng)計，從去年下半年開始，特斯拉目前已經(jīng)發(fā)生了10余起“失控”案件了，造成了不少人員和財務的損失，這一現(xiàn)象也開始被公眾所關(guān)注。

在微博和論壇上，網(wǎng)友對于特斯拉失控的討論也非常多，網(wǎng)友的評論主要分為兩個方向，一方面認為特斯拉的車輛存在問題，買車有風險，另一方面網(wǎng)友則站在特斯拉一邊，認為車輛的失控多數(shù)是用戶操作不當導致。

二、司機與特斯拉各執(zhí)一詞 “失控”陷入羅生門

雖然去年下半年以來發(fā)生了超過10余起“失控”事件，但是特斯拉和用戶的口徑完全不一致，雙方在這一問題上并沒有達成共識。

車主堅持認為所駕駛的車輛出現(xiàn)了突然“失控”的現(xiàn)象。

先從最近的兩起事件來看，1月4日山東臨沂地庫撞車事件的車主表示，事故發(fā)生時，車輛失控并且踩不動剎車，車主還表示，車輛后臺還清理了其撞車時候的行車記錄視頻。

12月31日，上海拍攝失控視頻的梁女士則表示，她駕駛的特斯拉在經(jīng)過平路時松開了踏板，但車輛還在繼續(xù)加速，加速到86km/h時，她所有的精力都用到了剎車，但盡管如此，剎車并不明顯，仍然需要多次點剎才能剎住。

沖進酒店大堂的杭州車主也表示，當時他剛剛開車從地庫出來，在地庫出來下緩坡的時候，車輛突然開始加速，一瞬間發(fā)現(xiàn)車輛的剎車也不好用了，中間想去撞樹盆來緩沖，但并沒有起作用，車輛直接沖進了酒店大堂。這位車主還表示，自己已經(jīng)有40年的駕齡了，下坡絕對不會踩油門。

8月12日發(fā)生碰撞的溫州車主表示，事發(fā)時，自己純手動在駕駛車輛，并未開啟輔助駕駛功能，在開始車輛往停車場方向進的時候，車輛突然加速，自己采取了緊急制動措施，但是并未起到作用，這位車主也否認了自己出現(xiàn)了誤踩的錯誤。

而深圳車主、北京車主、南昌車主在時候自述的時候，均強調(diào)了車輛時突然加速并伴隨著剎車失靈的情況，但自己并未發(fā)生誤踩。

綜合這些車主的言論來看，車主均表示車輛是突然發(fā)生了加速且剎車失靈情況，并且車主也對自己的駕齡和駕駛技術(shù)進行了介紹，認為自己不會出現(xiàn)誤踩的現(xiàn)象。

而特斯拉對事故的調(diào)查回應則完全是另一種極端。

2021年1月5日晚上，特斯拉官方賬號“特斯拉客戶支持”對1月4日發(fā)生的事故進行了回應稱：“經(jīng)過對數(shù)據(jù)和現(xiàn)場的分析，車輛在行駛中駕駛員突然大幅度轉(zhuǎn)向同時踩下了制動踏板，由于事發(fā)路面存在積水，車輛在急轉(zhuǎn)彎時車速過快且路面濕滑最終造成了事故……車輛在行駛過程直至事故發(fā)生期間并未發(fā)現(xiàn)任何異常。”

對于上海車主梁女士的爆料，特斯拉客服也做了回應，特斯拉方面認為車輛出現(xiàn)失控加速可能是外部環(huán)境氣溫過低造成的，是偶發(fā)事件，并不能說明車輛有問題，隨后又再次回應稱與室外溫度無關(guān)，是電池溫度原因。

而在1月2日上午，“特斯拉客戶支持”正式回應稱，經(jīng)過后臺數(shù)據(jù)的分析和對路段的勘查，確認拍攝視頻的路段是下坡路，由于重力勢能的原因車輛發(fā)生了加速。

12月28日深圳事故的回應則是：“經(jīng)過對車輛數(shù)據(jù)的讀取和分析，車輛的加速及先后二次碰撞發(fā)生過程中，駕駛員持續(xù)深度地踩下了加速踏板，期間并未踩下剎車踏板。”

除了在將事故原因定性為車主誤操作之外，特斯拉也多次強調(diào)了車輛并不存在質(zhì)量上的問題。特斯拉在回應10月8日北京撞人事故時表示，該車輛發(fā)生事故時未開啟自動輔助駕駛功能，直至碰撞發(fā)生，未發(fā)現(xiàn)包括轉(zhuǎn)向系統(tǒng)在內(nèi)的任何系統(tǒng)故障。

在南充撞人事故之后，特斯拉表示已經(jīng)派出工作人員第一時間趕赴現(xiàn)場了解情況，根據(jù)對車輛數(shù)據(jù)的分析顯示車輛沒有發(fā)生任何故障，不過這條微博在不久后就被刪除了。

事實上，早在2020年1月21日，特斯拉方面就曾發(fā)布公告稱，車輛不存在“意外加速”情況。

總的來看，特斯拉的回應主要包括三個關(guān)鍵點，一是車主在發(fā)生事故前車主踩踏了加速踏板導致了事故發(fā)生;二是現(xiàn)場的道路導致了車輛的異常加速;三則是車輛并不存在問題。

從結(jié)果上來看，車主和特斯拉官方的回應幾乎完全對立，而車輛失控真正的原因到底有哪些呢?

三、“失控”還存疑點 美國權(quán)威報告稱車輛正常

目前來看，車主和特斯拉官方各持己見，存在很多的分歧，這也就導致這個事情充滿了很多疑點。車東西通過和國內(nèi)主機廠的電機工程師、零部件供應商和行業(yè)專家討論，找到了這些疑點的可能性。

1、特斯拉的數(shù)據(jù)靠譜嗎?

首先在特斯拉公布的結(jié)果與用戶反應內(nèi)容的差距過大方面，車東西尋找到了兩個很重要的信息點。根據(jù)國內(nèi)某主機廠的電機工程師的分析，特斯拉對信息的采集不是實時的，而是在一個固定的時間頻次里采集，最后傳達到特斯拉后臺的信息是否是事故現(xiàn)場的最新信息，這一點并不清楚。

另一點是，根據(jù)一位行業(yè)專家介紹，特斯拉的信息采集標準是自己來制定的，而且最終的信息也不對外公開。以10月8日北京的事故為例，據(jù)車主反饋，近期他得到了交警部門的處理結(jié)果，認定車輛全責，但是里面比較重要的一個細節(jié)是，北京交管部門并未從特斯拉那里取得當天的車輛數(shù)據(jù)。

而這種信息不透明就導致，特斯拉對自己的數(shù)據(jù)擁有最終解釋權(quán)，有可能會出現(xiàn)跟車主口徑偏差過大的情況。

2、哪些系統(tǒng)能讓車輛意外加速?

理解了上面介紹的內(nèi)容，我們再來看看車輛“失控”的問題。從上述事件來看，車主所描述的“失控”主要有兩種情況，一是車輛突然加速;另一種則是剎車失靈。

針對這兩個情況，我們也和行業(yè)專家進行了請教。在突然加速方面，首先需要明確，能夠?qū)囕v的電機直接下發(fā)指令的只有加速踏板、自動駕駛系統(tǒng)和ESP。

據(jù)了解，電動汽車的電機主要由MCU控制，車輛的整車控制器VCU根據(jù)車輛的加速踏板開合程度向MCU下發(fā)指令，然后MCU根據(jù)指令控制轉(zhuǎn)速和扭矩。

國內(nèi)某主機廠工程師認為車輛在未開啟自動駕駛的情況下，純?nèi)斯ゑ{駛情況下幾乎不會出現(xiàn)車輛“失控”的情況。

他也不認為電機的控制軟件會出問題——比如突然下發(fā)一個加速的指令。他表示如果車輛的電機軟件出現(xiàn)了bug，那么這種bug將會是批量存在的，而以特斯拉目前的銷售量，應該會有更多的車輛出現(xiàn)相似問題。

而且在具體的研發(fā)過程中，軟件出現(xiàn)bug的可能性非常小，即使程序員在初版編程時寫錯了，后續(xù)的測試也將會被檢測出來，并不會持續(xù)留下這一問題。

再來看看自動駕駛和ESP是否會導致車輛“失控”。特斯拉的自動駕駛和ESP是融在一起的，但特斯拉的自動駕駛觸發(fā)需要一定的條件。在上述事故中，1月4日山東臨沂的事故是發(fā)生在地下車庫里面，12月30日杭州的事故也是發(fā)生在車庫門口，而12月12日北京的事故則是在小區(qū)內(nèi)發(fā)生，這些場景都不符合特斯拉自動駕駛的觸發(fā)條件。

而12月30日上海特斯拉“失控”事件中，儀表顯示自動駕駛系統(tǒng)并沒有開啟，8月12日溫州的事故車主明確表示并未開啟自動駕駛輔助系統(tǒng)，這些事故的發(fā)生顯然不是自動駕駛的原因。

另外一些公開道路上發(fā)生的事故，有可能是因為特斯拉的自動駕駛導致，但由于特斯拉并沒有公布具體的數(shù)據(jù)信息，所以無法得出準確的結(jié)論。

一位霍尼韋爾退休工程師Ronald A. Belt在報告里表示，在濕滑路面、車輛剎車燈故障等情況下，此時如果踩下剎車，特斯拉的車輛穩(wěn)定系統(tǒng)可能會需要通過增加電機扭矩來保持車身穩(wěn)定，從而出現(xiàn)“剎車”變”油門“的情況。

但這種可能性需要滿足多個偶然現(xiàn)象，無法確認是否可靠。這一說法沒有得到權(quán)威機構(gòu)的認可，僅僅是一種可能性分析。

3、失控可能是錯覺——跟動能回收有關(guān)

在研究中，我們還發(fā)現(xiàn)了車輛“突然加速”的另一種可能。特斯拉跟其他電動車一樣，安裝有動能回收系統(tǒng)，并且有單踏板駕駛模式。

在使用單踏板模式駕駛時，用戶松開油門踏板，能量回收系統(tǒng)開始工作，會產(chǎn)生一個明顯的拖拽感，讓車輛快速減速，實現(xiàn)了單踏板駕駛。

但在氣溫在零下5度甚至更低的情況下，車輛電池溫度較低，系統(tǒng)會自動減弱甚至關(guān)閉能量回收系統(tǒng)。

如果用戶沒有發(fā)現(xiàn)屏幕上的提示，仍然按照此前單踏板模式的駕駛習慣去操作車輛，在松開油門踏板時會發(fā)現(xiàn)車輛沒有任何減速感，從而會造成一種“意外加速”的錯覺。

車東西同事也是Model 3車主，在北京冬季早上剛開車時，大部分時候能量回收都會被暫時關(guān)閉，因而在駕駛時會有明顯的不適。

4、剎車系統(tǒng)會失靈嗎?

在車輛剎車具體的軟硬件配置方面，特斯拉Model 3的剎車助力系統(tǒng)，使用的是博世iBooster，采用電動助力，目前全球大部分電動汽車(包含插混和純電)均采用了博世iBooster。

從使用的廣泛度來講，博世iBooster出現(xiàn)問題的可能性并不大，否則就不會受到全球電動車企業(yè)的一致認可。那么，是否存在一種可能——恰好這幾輛車遭遇了失靈的情況呢?

博世的內(nèi)部人員向車東西否認了這種可能，他表示車輛的剎車系統(tǒng)要經(jīng)過強制性國家標準《乘用車制動系統(tǒng)技術(shù)要求及試驗方法》(GB21670)確認之后才能上車，幾乎不可能完全壞死。

車東西也在GB21670中看到有明確的要求：“當行車制動系由駕駛體力在儲能器助力下操縱時，即使助力失效，也應保證能由駕駛員體力在未受失效影響的儲能器(如有)助力下實現(xiàn)應急制動，但施加在行車制動控制裝置上的力不應超過規(guī)定的最大值。”

也就是說，就算是電子助力徹底失效，車輛的剎車系統(tǒng)也仍然能夠通過腳踩的方式來實現(xiàn)一定的減速度。根據(jù)博世內(nèi)部人員介紹，在電助力失靈的情況下，完全踩下剎車踏板還會產(chǎn)生0.29g的減速度，雖然會比較緩，但是仍然可以使用。

但是在這種情況下，車輛的制動踏板可能會比較難踩，會導致有用戶產(chǎn)生剎車失靈的感覺。

但這些可能性都是建立在猜測的基礎(chǔ)上的，要想知道特斯拉突然“失控”的原因還需要政府或者第三方機構(gòu)參與到事故的調(diào)查中，拋開利益相關(guān)方，應該會得出更加權(quán)威的數(shù)據(jù)。

而日前，NHTSA(美國國家公路交通安全管理局)也給出了一個結(jié)果，該機構(gòu)通過對66.2萬輛已售特斯拉車型(包含2013-2019年款Model S、2016-2019年款Model X和2017-2019年款Model 3)進行審查之后，并沒有發(fā)現(xiàn)任何缺陷或突然意外加速的跡象。

同時，NHTSA對各種事故數(shù)據(jù)進行了分析后表示，在每一起可供審查事故數(shù)據(jù)中，并沒有發(fā)現(xiàn)加速踏板總成、電機控制系統(tǒng)或制動系統(tǒng)中存在導致上述任何事故的任何缺陷，車禍都是由油門踏板誤用引起。

NHTSA的結(jié)果相對比較權(quán)威，給特斯拉的突然加速提出了一個比較明確的答案，但盡管如此，關(guān)于特斯拉突然加速問題的討論也還可能會繼續(xù)進行下去。

結(jié)語：“黑紅”體質(zhì)的特斯拉

作為電動汽車行業(yè)的探路人，創(chuàng)造了很多的記錄，但是特斯拉的激進作風也給帶來了很多負面的影響。

支持者認為特斯拉把最先端的科技用到了車輛上，能夠讓自己提前享受到科技的樂趣。而反對者則認為特斯拉為了銷量降低了對產(chǎn)品品控的把握，導致做工差，還容易出現(xiàn)事故，但特斯拉又不肯承認錯誤。

總的來看，這兩方面的意見都有一定的可取之處，特斯拉作為行業(yè)的領(lǐng)導者面臨眾多的質(zhì)疑也情有可原，這也就造成了特斯拉獨特的“黑紅”體質(zhì)。

但是從銷量上來看，特斯拉仍然在不斷刷新記錄，可以預見的是，關(guān)于特斯拉的討論仍然還會繼續(xù)下去。