汽車業(yè)從傳統(tǒng)汽油發(fā)動機向電動汽車的加速轉(zhuǎn)型帶來了新的機遇，也帶來了大量失業(yè)的可能性。

許多業(yè)內(nèi)專家說，電動汽車更容易設(shè)計和開發(fā)。據(jù)估計，電動汽車的零部件數(shù)量通常不到內(nèi)燃機汽車的一半，制造所需的時間也比內(nèi)燃機車少30%。它們的組件組裝自動化程度更高，而且需要的維護更少。

這些技術(shù)差異對就業(yè)和經(jīng)濟的影響迫在眉睫，特別是對美國中西部工業(yè)地區(qū)的主要汽車生產(chǎn)州來說。隨著時間的推移，向電氣化的過渡預(yù)計將意味著組裝動力總成部件的工作崗位減少，經(jīng)銷商服務(wù)部門和汽車修理店的工作也會減少，全球汽車供應(yīng)鏈的轉(zhuǎn)變規(guī)模會更大。

勞倫斯·伯恩斯(Lawrence Burns)說：“從根本上說，這只是一種更好的設(shè)計和開發(fā)汽車的方式，也是運營業(yè)務(wù)的更好方式，因為你可以在一個平臺上做更多汽車衍生品。”伯恩斯在2009年之前一直擔(dān)任通用汽車公司負(fù)責(zé)研發(fā)和規(guī)劃的副總裁，現(xiàn)在為公司提供有關(guān)移動性未來的建議。

但伯恩斯補充說，這種轉(zhuǎn)型對工人的影響不容忽視。更簡單的設(shè)計和更靈活的平臺意味著更少的工程工作，更少的零件意味著更少的組裝工作。電動汽車不需要換油，這意味著經(jīng)銷商的收入更少，與客戶互動的機會也更少。

伯恩斯說：“生產(chǎn)電池、電動馬達(dá)和電子產(chǎn)品的工作崗位數(shù)量將遠(yuǎn)不及生產(chǎn)內(nèi)燃機、排氣系統(tǒng)、排放控制系統(tǒng)、燃料管理系統(tǒng)、變速器和傳動系統(tǒng)部件的崗位數(shù)量。如果你把這些事放在五到十年的時間框架內(nèi)進行比較，會發(fā)現(xiàn)對密歇根州等州以及密歇根州東南部和俄亥俄州西北部等地區(qū)的就業(yè)影響將非常重大。”

但向電動汽車的轉(zhuǎn)變也帶來了新的就業(yè)潛力。舉例來說，在電池組裝和軟件工程方面，以及自動駕駛電動汽車的發(fā)展將帶來的尚未想象到的機會，盡管這些汽車距離主流使用還有幾年的距離。在全球范圍內(nèi)，汽車制造商計劃到本世紀(jì)末在電動汽車開發(fā)上投入至少3000億美元資金。底特律的三家汽車制造商在轉(zhuǎn)型上投入了大量資金，他們宣布的支出計劃總計達(dá)數(shù)百億美元。

全電動未來

底特律的汽車制造商押注未來屬于電動汽車。通用汽車公司承諾到2025年在電動和自動駕駛汽車上投資200億美元，并打造全電動的未來汽車陣容，計劃到2023年在全球擁有20款新的電動汽車。這家汽車制造商最近宣布了對電動汽車生產(chǎn)的新投資，包括斥資20億美元在田納西州斯普林希爾(Spring Hill)制造電動凱迪拉克。GMC悍馬電動汽車將從明年開始在通用汽車的底特律零號工廠Hamtramck組裝中心制造。

福特汽車公司計劃到2022年在電動汽車開發(fā)上投入逾110億美元。這家汽車制造商最近宣布，將在其Rouge工廠增加300個工作崗位，以支持定于2022年發(fā)布的新型F-150混合動力和全電池電動F-150的電池組裝和生產(chǎn)。全電動Mach-E將于今年晚些時候上市，電動版本的Transit商用貨車計劃于2022年問世。

菲亞特克萊斯勒汽車公司表示，將在電動汽車領(lǐng)域投資逾105億美元，并計劃在未來幾年提供30多款帶有電氣化動力總成的車型，其中包括將在該公司位于底特律新組裝廠和經(jīng)過改造的沃倫卡車組裝廠生產(chǎn)的新吉普車型。今年晚些時候，吉普牧馬人(Jeep Wrangler)的插電式混合動力版本將推出。

目前，電動汽車在汽車市場中只占很小的份額，但近年來銷量增長迅速。專家表示，電動汽車正達(dá)到一個臨界點，可能會加速這一轉(zhuǎn)變。根據(jù)Guidehouse Insights的基線預(yù)測，到2030年，電動汽車銷量將占全球輕型汽車銷量的21%以上。但隨著這種轉(zhuǎn)變的發(fā)生，人們擔(dān)心，制造汽車、汽車零部件和提供車輛維護的美國工人將受到負(fù)面影響，危及汽車社區(qū)的收入和財務(wù)基礎(chǔ)。

在德國，據(jù)估計，到2030年，向電動汽車的過渡可能會損失數(shù)十萬個工作崗位。德國奧迪是母公司大眾汽車旗下的豪華品牌，該公司去年宣布將在全球范圍內(nèi)裁員7500人，作為向電氣化轉(zhuǎn)型的一部分。

國會研究服務(wù)處在去年提交給美國國會的一份報告中警告稱，美國工人可能也會遇到這種情況。報告援引安永(Ernst&Young)的估計稱，傳統(tǒng)汽車擁有多達(dá)2000個動力總成組件，而電動總成只有幾個。這份報告警告說，這將對大約15萬名為內(nèi)燃機動力總成制造零部件的美國工人造成影響：“如果電力動力總成在未來十年及以后取代汽油動力總成，生產(chǎn)和工程工作很可能都會受到影響。”

報告還稱，雖然在化學(xué)、電池和軟件工程領(lǐng)域?qū)⒂袡C會創(chuàng)造新的就業(yè)機會，但“很少有美國大學(xué)提供電池工程學(xué)位，這一技能即使在今天也供不應(yīng)求”。作者們建議國會投入更多資源支持國內(nèi)電動汽車的生產(chǎn)，并利用現(xiàn)有立法來滿足勞動力需求：“如今為汽油或柴油發(fā)動機制造零部件的工人可以接受再培訓(xùn)，以制造電動汽車發(fā)動機零部件和為電動汽車發(fā)動機提供動力的鋰離子電池，盡管此類工作崗位可能比目前汽車供應(yīng)鏈中的要少得多。”

全美汽車工人聯(lián)合會(UAW)也呼吁對工人進行再培訓(xùn)，并在美國建立電動汽車生態(tài)系統(tǒng)，以便雇用美國工人支付工會工資和福利。UAW發(fā)言人布萊恩·羅森伯格(Brian Rothenberg)在一份聲明中說：“我們爭取的進展。但問題是，我們能否確保新的工作崗位是由接受過再培訓(xùn)的美國工人來做?這些工作的薪酬和福利會與制造和組裝燃?xì)獍l(fā)動機的工作一樣嗎?”

UAW倡導(dǎo)制定一項全國性的產(chǎn)業(yè)政策，促進電動汽車及其零部件在美國的生產(chǎn)，并促進工人獲得公平的工資和福利。羅森伯格說：“如果我們?yōu)槲磥淼墓ぷ髦匦屡嘤?xùn)工人，那么未來將是光明的，但前提是他們的薪酬和福利與我們現(xiàn)在的勞動力相同。在我們應(yīng)對電動汽車的未來時，這是美國工人和我們的中產(chǎn)階級經(jīng)濟需要兌現(xiàn)的承諾。”

更少的部件

對就業(yè)的擔(dān)憂在一定程度上源于這樣一個事實，即電動汽車的制造方式與傳統(tǒng)汽車不同。制造過程以類似的方式開始：機器人將車身焊接在一起，并對其進行噴漆，工人在此過程中提供質(zhì)量檢查和修復(fù)。但在車輛各種部件的組裝過程中，從為其提供動力的系統(tǒng)到乘客更容易看到的內(nèi)部特征，過程各不相同。

最根本的區(qū)別是，燃油動力汽車的特點是機械結(jié)構(gòu)復(fù)雜的內(nèi)燃機和油箱。而在電動汽車中，這些被發(fā)動機和電池取代。通用公司顧問伯恩斯說：“電動汽車沒有排氣系統(tǒng)，所以不需要所有這些部件和與之配套的催化轉(zhuǎn)化器。它也沒有變速器，變速器有大量的部件，包括扭矩轉(zhuǎn)換器、離合器和齒輪，自動變速器是有史以來最復(fù)雜的機械裝置之一，但電動汽車上不需要這些。”

Guidehouse首席研究分析師薩姆·阿布薩米德(Sam Abuelsamid)也指出：“你可能會看到，最大的影響不在最終組裝，而是動力總成組件組裝方面。今天，裝配發(fā)動機、變速器都是在移動的裝配線上完成的，這在很大程度上是一個手工完成的過程。相比之下，電動汽車的電機相對簡單，其組裝更有利于自動化。”

阿布薩米德說：“基本上有一堆盤子，還有連接在一起的磁鐵和穿過它的銅線，這是一個你不會真的用手來完成的過程。當(dāng)你從發(fā)動機和變速箱總成轉(zhuǎn)向電力驅(qū)動單元時，你會看到發(fā)動機總成的工作崗位減少。同樣，電池組的組裝也有利于自動化。在通用汽車的Orion裝配廠，雪佛蘭Bolt電動汽車開始經(jīng)歷與制造它的傳統(tǒng)和自動駕駛汽車相同的過程，直到安裝電池的時候。”

在隨后的組裝中，一名員工將電池從箱子里取出，放在由自動手推車?yán)陌徇\車上。電池從一個機器人移動到另一個載體，再由另一個載體將電池帶到裝配線上。員工將電池固定在車輛上，然后將其送往連接到底盤的路上，底盤的電動版本安裝在工廠的不同部分進行。

此外，阿布薩米德說，大多數(shù)車輛都有“極其復(fù)雜”的線束來實現(xiàn)各種電子控制，但這種情況正在改變。目前正在開發(fā)的電動汽車通常只有一臺電腦：“這將簡化布線和安裝，因此某些步驟需要更少的步驟。”

伯恩斯指出，采用自動駕駛汽車將意味著更少的零部件和勞動力，因為全自動駕駛汽車可能不需要供人使用的零部件，如座椅和空調(diào)。他說：“因為每個零件都有太多的工作要做，包括設(shè)計、開發(fā)、驗證、采購、加工、生產(chǎn)、運輸，然后再組裝，這是很多你不需要做的工作。最重要的是，如果電動汽車運行持續(xù)的時間更長，你需要的這些東西就會更少。”

專家表示，裁員不僅發(fā)生在工廠的臨時工身上，也出現(xiàn)在工程、產(chǎn)品開發(fā)和采購等正式崗位上。這一轉(zhuǎn)變也將對供應(yīng)商產(chǎn)生重大影響。阿布薩米德說，作為回應(yīng)，主要的汽車供應(yīng)商已經(jīng)出現(xiàn)了剝離動力總成業(yè)務(wù)的趨勢：“他們認(rèn)識到，雖然內(nèi)燃機將在未來幾年內(nèi)存在，但這將不會是一個增長的業(yè)務(wù)。”

與此同時，電子產(chǎn)品、電機和電池等產(chǎn)品的供應(yīng)商在汽車行業(yè)變得越來越重要，這引發(fā)了UAW的擔(dān)憂，即那些歷來不為加入工會的汽車工人提供強有力的勞工保護和福利的行業(yè)的影響力會更大。

UAW在去年發(fā)布的一份有關(guān)電動汽車的報告中警告稱：“新電動汽車零部件的生產(chǎn)可能會將業(yè)務(wù)和就業(yè)轉(zhuǎn)移到缺乏大型美國制造基地的非汽車公司。這可能會將工作轉(zhuǎn)移到勞資關(guān)系不佳的雇主或更有可能進口零部件的公司，從而削弱汽車業(yè)的就業(yè)質(zhì)量。”

UAW呼吁制定一套全面的政策，以確保美國工人不會錯過電動汽車帶來的好處。具體地說，工會希望看到在充電基礎(chǔ)設(shè)施、對失業(yè)工人的培訓(xùn)、促進美國生產(chǎn)電動汽車和電動汽車零部件的政府激勵措施，以及消費者購買電動汽車的激勵措施等方面進行投資。

UAW的報告稱，雖然向電動汽車的過渡將具有顛覆性，但“這些顛覆可能是再投資于美國制造業(yè)的機會，以便生產(chǎn)未來的汽車”。 (騰訊科技審校/金鹿)