幾天前我們剛剛發(fā)表過一篇關(guān)于本田在C-IASI中各個車型碰撞測試的文章，得到了大家廣泛的關(guān)注和積極的留言評論，可以看出本田在中國的影響力還是很大的，在文章結(jié)尾時我們對本田的雙標(biāo)做法表示強(qiáng)烈的不滿，并且也發(fā)出了中國強(qiáng)制安全標(biāo)準(zhǔn)制定的倡議，此舉也得到了很多網(wǎng)友的支持和認(rèn)可。

讓我們非常不理解的是，既然本田已經(jīng)在C-IASI中有了前車之鑒，為何這次又"栽"在同一個地方，俗話說的好吃一塹長一智，更何況本田已經(jīng)吃了五回了，對于同樣的開卷考試，本田交出的成績總是無法讓人滿意，要么就是自身實力不足，要么就是壓根沒當(dāng)回事。但無論出于何種目的，本田這次是真的傷害了中國消費者的心。

不過值得欣慰的是，與大眾對于帕薩特在C-IASI碰撞測試中的成績，在很長一段時間內(nèi)都三緘其口的方式不同，本田此次在皓影事件上的的回應(yīng)速度讓不少媒體和消費者都頗感意外，甚至非常巧合的是在C-IASI發(fā)布對皓影完成所有測試項目的前三天，看來本田早就為此次事件做好的鋪墊。

2020年6月9日廣汽本田在GW中表示，整體銷量同比增長1%，環(huán)比增長17.1%，其中更是對皓影進(jìn)行了大篇幅的稱贊，其實這一點無可厚非，作為廣汽本田自己的媒體平臺，肯定要宣傳自己好事，不過其中一段描述卻讓所有人看起來都那么的刺眼。

關(guān)于本田此次的做法，不僅成功的完成了自黑，也讓飽受質(zhì)疑的C-NCAP再次成為了眾矢之的，以下是我們的觀點：

1、自黑是對中國市場最大的不尊重

自黑用的好會成為生活的調(diào)劑品，如同現(xiàn)象級節(jié)目《吐槽大會》一樣，里面的嘉賓紛紛吐槽自己或者別人，那詼諧幽默的段子加上夸張的肢體語言，讓每一個觀看的人都忍不住開懷大笑。

可是反觀本田，在皓影完成碰撞測試之后，不僅沒有做出任何積極的正向回應(yīng)，仿佛對此次事件渾然不知。反而推出了以"廣本質(zhì)造，立于技術(shù)，源于匠心，融于細(xì)節(jié)，精益求精"的系列宣傳和推廣活動，力求向中國消費者展現(xiàn)本田的工匠精神。

除此之外，接連舉辦凌派銳·混動、全新UR-V新車型上市活動，以及即將推出的新一代飛度車型，可謂是賺足了眼球，試圖利用頻繁且密集的活動和媒體的聲浪將皓影事件的影響降至最低。

可是本田這次的算盤真的打錯了，如果說之前中國的消費者還只是關(guān)注車輛顏值、空間和配置的話，那么自從帕薩特事件之后，更多的消費者將重心轉(zhuǎn)向車輛的安全性上，畢竟生命是高于一切的。

再加上本田在中國消費者印象中一直一家專注于技的企業(yè)，以發(fā)動機(jī)技術(shù)的研發(fā)最為出名，而偏偏就是這樣的企業(yè)，卻在中國玩起了雙標(biāo)策略。不跟對手相比，就拿自家的車輛比較，同樣的雅閣、思域和CR-V在美國的IIHS和中國的C-IASI中所取得的成績大相徑庭。如果說全都不好是技術(shù)和能力的問題，那么不同的結(jié)果就只歸結(jié)于是態(tài)度的問題!

我們對于本田這種區(qū)別對待再次表達(dá)強(qiáng)烈的不滿!并且再次呼吁國家盡快出臺關(guān)于車輛強(qiáng)制安全技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)定，因為生命安全的重要性不言而喻。

2、C-NCAP再次成為眾矢之的

如果說在C-IASI沒有成立之前，C-NCAP作為在中國唯一具有權(quán)威性的第三方評測機(jī)構(gòu)雖然飽受質(zhì)疑，但也在一定程度上對汽車行業(yè)起到了發(fā)展和促進(jìn)的作用。不過在C-IASI成立后，這兩家機(jī)構(gòu)的公正性就被無限的放大。

我們沒有資格對這兩家機(jī)構(gòu)的權(quán)威性做任何評判，只能從它們的測評項目和標(biāo)準(zhǔn)為大家做一個簡單的說明。

可以看出C-IASI的測試項目與美國IIHS的項目基本相同，而與C-NCAP最大的區(qū)別在于正面碰撞項目中，C-IASI采用25%偏置碰撞，C-NCAP則采用40%偏置碰撞，雖然只相差15%，但是存在很大的差距。

40%偏置碰撞中，碰撞力傳遞路徑主要有兩條：一是通過前防撞梁、機(jī)艙縱梁、機(jī)艙邊梁傳遞到乘員艙底部縱梁，主要依靠機(jī)艙縱梁發(fā)生變形折彎來消耗碰撞能量;另一條是通過機(jī)艙上邊梁分散到側(cè)圍、A柱上邊梁等位置。

25%偏置碰撞中，前防撞梁總成、機(jī)艙縱梁這些承力部件均被避開，主要傳力路徑有三條：一是通過前防撞梁將碰撞力傳給機(jī)艙左縱梁;二是通過機(jī)艙縱梁、邊梁傳遞到乘員艙下部、A柱內(nèi)板下端;三是通過機(jī)艙上邊梁傳遞到A柱內(nèi)板上端，這也是造成A柱上邊梁折彎變形的主要原因。

由此可見，在40%偏置碰撞中主要需要優(yōu)化的機(jī)艙縱梁、邊梁等結(jié)構(gòu)，在25%偏置碰撞中無法充分發(fā)揮作用，而25%偏置碰撞所需要的對A柱內(nèi)板、加強(qiáng)板、上邊梁等加強(qiáng)，又不會對40%偏置碰撞成績起到最重要的作用。

如果你看不懂這些專業(yè)知識的話，那么我們就用大白話來說，25%比40%對車輛在設(shè)計研發(fā)和結(jié)構(gòu)強(qiáng)度上要更加的嚴(yán)格，所以說C-IASI要比C-NCAP更具有參考價值。

3、中國消費者價值觀的轉(zhuǎn)變

2019年11月帕薩特的銷量為26024臺，排名所有中型車第一。2020年5月份帕薩特的銷量為5785臺，可以看出在碰撞前和碰撞后，帕薩特的銷量發(fā)生了巨大的變化，這是非常好的現(xiàn)象，除了受到疫情影響外，我認(rèn)為這是中國消費者價值觀發(fā)生轉(zhuǎn)變的跡象。我也相信今后，車輛安全將會得到越來越多人的關(guān)注和重視，隨著中國汽車文化的不斷提高，屆時中國汽車市場一定會加速優(yōu)勝劣汰的節(jié)奏，這對消費者還是整個行業(yè)來說都是一件積極的事情。

這就讓我不得不為觀致汽車感到遺憾，到底是中國消費者不懂車還是中國市場有太多濫竽充數(shù)的車企呢?

總結(jié)：這是頭一次我們就一個問題連續(xù)推送兩篇文章，這不僅是我們作為汽車媒體的底線和原則，更是為了中國消費者的權(quán)益而發(fā)言。作為一名GK5的車主，我當(dāng)然希望本田的車賣的越多越好，不過在取得銷量和利潤的同時，是否也應(yīng)該用高品質(zhì)的車輛和優(yōu)質(zhì)的服務(wù)來回報消費者呢，這樣本末倒置的做法真的太讓人厭惡。在大家身邊還有哪些無視消費者車企呢?